В авиации нет чудес, лишь сама авиация - чудо.
Г.И. Сергеев
Почетный ветеран
Благовещенского объеденённого авиаотряда
И сотворили это чудо люди. Небо с давних времен неодолимо влекло к себе человечество, и разум, воля, отвага самых преданных этой мечте воплотили ее в реальность.
Жители Приамурья впервые увидели самолет в 1911 году, когда русский авиатор Я.И. Седов на самолете «Форман» совершал демонстрационные полеты над Владивостоком, Харбином, Благовещенском.
Спустя 10 лет индустрия самолетостроения в России продвинулась настолько, что появилась острая необходимость законодательно регулировать полеты в воздушном пространстве страны. Документ под названием «О воздушных передвижениях» был принят 17 января 1921 года. Положения этого законодательного акта заложили основу ныне существующего Воздушного кодекса.
Изначально приоритетными в использовании авиации были военные цели, но мысли об ином - мирном - ее применении занимали умы ученых и политиков всех стран.
После образования СССР, 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял постановление об организации Совета по гражданской авиации. Исполнительным и техническим органом Совета стала Инспекция гражданского воздушного флота. Этот день признан официальной датой рождения гражданского воздушного флота России, и тем самым было положено начало планомерному строительству воздушного транспорта.
Подразделение Гражданской авиации в Благовещенске появилось одним из первых на Дальнем Востоке. Дата рождения гражданской авиации Амурской области приходится на 13 июля 1933 года, когда был подписан приказ начальника Дальневосточного управления транспортной авиации № 34 «О комплектовании Амурского отряда местной авиации».
Первые благовещенские пилоты Донской, Кочергин, Павлов, Яблонский, авиатехники Молчанов, Найтортен, авиамотористы Григорьев, Харченко на единственном самолете У-2 № Ш-147 с двойным управлением начали полеты из областного центра в Бочкаревку (ныне г. Белогорск), Ивановку, Поярково, Тамбовку еще до 18 августа 1933 года, когда впервые в России был отпразднован День воздушного флота СССР.
В мае 1934 года отряд местной авиации был переподчинен Дальневосточному управлению гражданской авиации - одному из двенадцати территориальных управлений Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ), и стал называться 212-м летным отрядом. Парк воздушных судов пополнился еще пятью самолетами под №№ Л-915, Л-923 - 925, Л-929. В отряд прибыли летчики Климанев, Моргиленко, Пономаренко, Пономарев, Рябов, Рябоконь, Скворцов, Шульженко, Щепилев и авиатехники Барышев, Воробьев, Коноплев, Лимарь, Цубаренко. В географии полетов появляются новые названия аэродромов: Архара, Свободный, Тыгда, Дамбуки, Зея, Кумара, Норский Склад, Стойба, Экимчан. На многих из них стали базироваться небольшие подразделения самолетов По-2. Начали вестись авиационно-химические работы, выполняться санитарные задания. Ощутимую нагрузку на авиацию давала бурно развивающаяся золотодобыча, особенно в районах вновь открывающихся приисков Дамбуки, Ясный и Октябрьский.
В 1935 году в аэропорту Благовещенск была установлена радиостанция, первым начальником которой стал Марышев.
Чтобы обеспечивать выполнение грандиозных народнохозяйственных планов, связанных с транспортировкой людей и грузов по воздуху, требовались самолеты и квалифицированные авиационные специалисты. В эти годы самолетный парк пополнили новые СП-1 (спецпримененец), АИР-6 и Ш-2 (амфибия), Ан-1, участвовать в освоении которых предстояло и выпускникам летных и технических школ. В 1935-1938 годах в отряд амурских авиаторов прибывают пилоты Антонов, Аштаев, Булыгин, Земсков, Иванов, Игнатьев, Кирсанов, Кубышкин, Кульгин, Московкин, Нахин, Назаров, Приходовский, Цыплаков, Черносвитов и другие, авиатехники Бабицкий, Бобков, Ковалев, Медведев, Сеньков. Заметим, что уже в 1938 году в отряде применялся бригадный метод обслуживания самолетов. Были сформированы две бригады в Благовещенске, по одной - в Свободненском и Тыгдинском авиазвеньях. Распределены были и авиатрассы. В соответствии с приказом командира отряда, авиалиния Благовещенск - Архара - Свободный - Благовещенск была закреплена за старшим пилотом Антоновым на самолете Т-81 № 6, пилотами Кубышкиным на самолете Л-2282, Нахиным на самолете А-852, Черносвитовым на самолете А-908, Цыплаковым на самолете Л-2291 и Кварталовым на самолете Л-911. Трасса Тыгда - Зея - Ясный была закреплена за пилотами Багровым на самолете № 2099, Боченковым и Булыгиным на самолете № 2093, А.В. Ивановым на самолете Л-2096. Трасса Свободный - Стойба - Свободный - Кумара -за пилотами Андрианенко, Кварталовым, Приходовским.
Наши земляки-авиаторы с честью решали поставленные перед ними задачи и в годы Великой Отечественной войны. Оставшимся в тылу пришлось трудиться с предельным напряжением, а многие ушли в действующую армию, где бесстрашно сражались с врагом. Не вернулись домой с полей сражений амурские авиаторы Константин Калашников, Константин Иванов, Геннадий Калашников, Григорий Ковбаса, Вячеслав Ополев, Филипп Пономарев, Михаил Чекрыгин, Михаил Явлинский. И список этот далеко не полный. В трудные военные годы в отряд на смену ушедшим на фронт прибывали выпускники летных и технических школ. В апреле 1943 года в 32-й отряд были зачислены пилоты, подготовленные Восточно-Сибирским управлением ГВФ, и среди них - Павел Ефимович Кових, Иван Тимофеевич Козлов, Константин Владимирович Стрелков.
Несмотря на многочисленные трудности послевоенного периода, объем работ гражданской авиации Приамурья возрастал быстрыми темпами. Настало время технического перевооружения. В эксплуатацию поступили многоцелевые Ан-2, вертолеты Ми-1, Ми-4, пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ли-2. В январе 1960 года в Благовещенске принял первых пассажиров новый аэропорт. Полеты во Владивосток, Иркутск, Хабаровск, Читу, Якутск стали осуществляться без пересадок в аэропорту Магдагачи. Вскоре открылось беспересадочное сообщение с Москвой на самолете Ан-10, а с января 1964 года на эту линию вышел Ил-18. В июне 1969 года началось освоение первоклассного вертолета Ми-8, а в мае 1970 года был выполнен первый пассажирский рейс в Зею на самолете Як-40. В год, когда Благовещенское предприятие гражданской авиации отпраздновало свой полувековой юбилей, на линии между областным центром и столицей нашего государства, работали самолеты Ту-154.
К этому периоду авиаотряд имел необходимое количество техники, высококвалифицированные кадры, достаточно развитую сеть аэродромов, оснащенных современными радиотехническими средствами.
Персонал предприятия принимал самое активное участие в строительстве крупнейших объектов народнохозяйственного значения, обслуживая воздушным транспортом проектировщиков, изыскателей и строителей БАМа, Зейской и Бурейской ГЭС, ЛЭП-500 Зея - Хабаровск и Зея - Тында, радиорелейных линий связи, электрификацию в пределах области Транссибирской железнодорожной магистрали.
Только за период с 1965 по 1980 годы отправки пассажиров выросли в 3 раза, пассажирооборот - в 6 раз, объем работ по применению авиации в народном хозяйстве увеличился более чем в 4 раза. В 1985 году было перевезено более 600 тысяч пассажиров, объем работ для народного хозяйства возрос до 185 тысяч приведенных часов. Благовещенский объединенный авиаотряд стал крупнейшим предприятием и признанным лидером среди аналогичных предприятий Дальнего Востока.
С начала и практически до конца 80-х годов экономика страны начала претерпевать застойные кризисные явления. Перекосы в управлении промышленными и транспортными отраслями стали слишком заметны. Начала давать «пробуксовки» и Гражданская авиация. Спрос на авиауслуги много опережал предложения. Не хватало самолетов, топлива. Сервис в агентствах и аэропортах не выдерживал никакой критики. Кадровая чистка, вызванная борьбой за выживание, результатов не дала. Последовало не до конца продуманное реформирование отрасли.
В ноябре 1991 года Благовещенский Объединенный АвиаОтряд преобразуется в Благовещенское Предприятие Гражданской Авиации. Свежий «ветер перемен» экономического успеха не принес. Уже в 1992 году началось обвальное снижение буквально всех показателей труда коллектива благовещенских авиаторов. Как к панацее от всех бед руководители авиапредприятия обратились к международной деятельности. Надо отдать им должное: конечно, не без помощи областной администрации, главный аэропорт области быстро приобрел статус международного, а летно-технический персонал предприятия и воздушные суда были подготовлены к выполнению весьма ответственных, но престижных полетов.
Благовещенск стал первым (после Хабаровска) аэропортом на Дальнем Востоке, где обоснованно было разрешено базирование самолета Ту-154. Первый такой самолет был приобретен предприятием в Софии (Болгария). Технический рейс самолета в Благовещенск выполнял хабаровский экипаж под руководством Владилена Ивановича Юдина, уроженца Амурской области и в то время командира летного отряда этих самолетов. Первые командиры воздушных судов и специалисты экипажей самолетов Ту-154 Благовещенского объединенного авиаотряда подготовлены в том же летном отряде.
В.И. Юдин готовил благовещенские экипажи и непосредственно принимал участие в выполнении международного рейса по маршруту Благовещенск - Харбин - Благовещенск, в международных полетах без бортового радиста в составе экипажа, проводившихся впервые в Дальневосточном управлении гражданской авиации. Позже практика благовещенских экипажей была принята «на вооружение» в авиапредприятиях Хабаровска и Владивостока.
Благовещенские экипажи были первооткрывателями регулярных полетов по трассам из Владивостока в аэропорты Ниигата и Тояма (Япония). Воздушный мост по этим маршрутам действует и поныне. В дальнейшем экипажи из Амурской области освоили и успешно выполняли полеты в аэропорты Южной Кореи, Китая, Объединенных Арабских Эмиратов, Германии, Турции.
В марте 1995 года Благовещенское предприятие акционировалось. В ходе этого поспешного процесса и дальнейшей приватизации было допущено множество ошибок и в целом оказало на авиацию Приамурья разрушающее воздействие. От острого желания жить по мировым стандартам началось быстрое «проедание» основных фондов. Понадобилось менее года от рождения АООТ «Амуравиа», чтобы началось его медленное умирание. За 1996-97 годы с учетом собственно «Амуравиа» предприятие распалось на 12 самостоятельных предприятий, и это обстоятельство, как ни странно, в принципе соответствовало тогдашним основным направлениям развития авиационной политики Амурской области.
Проведенная коренная перестройка структуры гражданской авиации области не привела к увеличению объемов и качества работы, не принесла и заметного социального облегчения самим авиаторам. Тяжелое бремя долгов перед смежниками не позволяло поддерживать и тем более накапливать необходимые суммы оборотных средств, отсутствие которых срывало договорные обязательства. Все это обусловило многомесячную невыплату персоналу заработной платы. Незанятые авиационные работники вынужденно оказались в отчаянном положении, все чаще выражали недоверие своим руководителям. В свою очередь частая сменяемость первых лиц предприятия и его подразделений желанного эффекта не давала.
По названным и другим причинам гражданские авиаторы Приамурья перестали обслуживать санитарную авиацию, геологические партии, сельское хозяйство.
Падение объемов производства повлекло за собой сокращение количества аэропортов и посадочных площадок, сети воздушных линий, численности персонала и, прежде всего, личного состава служб, обеспечивающих управление воздушным движением и работу радиосредств. На момент регистрации, к примеру, Благовещенского центра УВД и РТО (июнь 1995 года) численность этих двух служб в существовавших тогда 19 аэропортах Амурской области составляла 347 человек, а стоимость основных средств несколько превышала 41,5 миллиона рублей. Ко времени очередной реорганизации в 2001 году численность личного состава этих служб сократилась до 315 человек. За 7 лет Благовещенский филиал государственного унитарного дочернего предприятия «Аэронавигация Дальнего Востока» заметно модернизировал и обновил свою материально-техническую базу. Правда, в зоне ответственности осталось всего четыре аэропорта, три районных центра и столько же отдельных приводных радиостанций.
Государственное унитарное предприятие «Аэропорт Благовещенск» было создано в июле 1997 года. По прогнозам в 1997 году из аэропорта областного центра должны были отправиться около 50 тысяч пассажиров. В действительности же убыло всего 24800 пассажиров, что в 30 с лишним раз меньше аналогичного показателя 1990 года. Сегодня, несмотря на сохраняющуюся сложную социально-экономическую обстановку, кропотливая и настойчивая работа коллектива предприятия остановила разрушающее падение объемов производства и предопределила не совсем еще устойчивую, но различимую тенденцию к их стабилизации.
Аэропорт Благовещенск (Игнатьево) допущен к приему отечественных самолетов Ил-62, Ил-86, Ту-154, Ту-134, Ан-26, Ан-24, Як-42, иностранных MD-82, CRJ-200.
Кроме уже известных нам авиационных перевозчиков, в 2002 году на внутренних трассах появились авиакомпания «Дальавиа», связавшая Благовещенск с Сахалином, и авиакомпания «Домодедовские авиалинии», которая обеспечила пассажиров Приамурья беспосадочным перелетом в Москву и обратно на самолете Ил-62.
В последние четыре года возобновились международные перевозки в КНР. Из аэропорта Благовещенск выполнено 11 чартерных международных рейсов, в том числе и иностранными перевозчиками. Унитарное предприятие авиакомпания «Якутия» выполняет чартерные полеты в Харбин. С 29 августа 2002 года авиакомпания «United Airlines» на самолете Б-777-200 начала выполнять регулярный рейс UAL-851 по маршруту Чикаго-Пекин.
Оставшаяся в единственном числе авиационная компания «Благовещенские авиалинии», получившая сертификат эксплуатанта воздушного транспорта в мае 1999 года, поставила себе задачи по своевременному удовлетворению потребностей населения и хозяйствующих субъектов Амурской области. Авиакомпания, занимаясь выполнением социальнозначимых рейсов между областным центром и северными населенными пунктами Зея, Тында, Экимчан, а также обеспечением средствами воздушного транспорта поисково-спасательных, санитарных и иных полетов, делает чту работу с высоким качеством. За истекшие годы численность истого персонала компании выросла с 20 до 60 человек, что вызвано в основном ростом объемов работ, особенно в период строительства железнодорожной ветки Улак - Эльга. Тем не менее, сложностей и проблем у коллектива много. Главная проблема, как представляется, заключается в раздробленности и разобщенности. Они и сделали гражданскую авиацию Приамурья такой, какой мы видим ее сегодня.
По достоверным сведениям, согласованным со статуправлением, к началу 2003 года на территории Амурской области зарегистрировано 17 хозяйствующих субъектов, в уставной деятельности которых предусмотрено оказание населению тех или иных авиационных или околоавиа-ционных услуг. Предполагается, однако, что из этого количества практически будут работать только 14 субъектов, из которых 5 - государственные предприятия, 2 - предприятия смешанной формы собственности, 4 -частные предприятия, 3 - предприятия муниципальной собственности.
Бывшее базовое предприятие АООТ «Амуравиа» уже не войдет в число работающих. Оно признано несостоятельным еще в 1999 году и продолжит распродажу оставшегося имущества, чтобы в какой-то мере рассчитаться со своими бывшими кредиторами.
Авиакомпания «Благовещенские авиалинии» (руководитель В.А. Медведев), имеющая три самолета Як-40, два самолета Ан-3, четыре вертолета Ми-8Т и собственный аэродром на МВЛ, будет испытывать немалые затруднения с организацией полетов на авиалиниях, которые значатся в ее лицензиях. Избрав основным направлением деятельности выполнение авиационных работ, она, скорее всего, не сможет получить необходимого объема работ для нормальной жизнедеятельности авиакомпании. Слишком дорого пока обходится заказчику летный час самолета или вертолета и очень мало осталось хозяйствующих предприятий, способных пользоваться услугами воздушного транспорта. Однако настойчивость, с которой в условиях общего спада пассажиропотока из-за резкого подорожания стоимости авиаперевозок и конкурентного давления других более мощных аналогичных предприятий идут к поставленной цели руководители компании, позволяет иметь вполне оптимистические настроения. В любом случае судьба авиакомпании «Благовещенские авиалинии» но многом будет зависеть от того, воплотятся в жизнь или нет положительные для Амурской области перспективные проекты, связанные с глубоким освоением зоны
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, cтроительством нефтепровода Сибирь - страны Юго-Восточной Азии.
Созданный по решению съезда лесничих области на основе старейшего в области аэропорта Свободный отряд лесной авиации Амурской базы авиационной охраны лесов (руководители И. С. Шаповалов и О. Б. Макаров) стал самостоятельным субъектом воздушного транспорта. Предприятие имеет сертификат эксплуатанта и надлежащим образом оформленные лицензии. Однако в этом государственном унитарном учреждении от рождения сохраняется острейшая и жизненно важная проблема, без ускоренного разрешения которой его дальнейшее существование будет в значительной мере затруднено, поскольку самолетно-вертолетный парк, на котором осуществляются полеты, устарел и требует неотложной модернизации, а лучше обновления. Необходимо пополнить отряд лесной авиации двумя-тремя вертолетами Ми-8. Столько же надо бы более скоростных самолетов Бе-103. Наконец, чтобы сделать авиационную охрану лесов более производительной и эффективной, нужен самолет Бе-200. Тогда, надо полагать, услуги этой авиакомпании будут востребованы лесниками и населением северных районов области еще ни один год.
Государственное предприятие «Аэропорт Благовещенск» (руководитель В. О. Шлегель), имея все необходимые наземные службы, с задачами по обслуживанию воздушных судов и пассажиров будет справляться успешно при нынешней и даже возросшей интенсивности полетов до тех пор, пока эти нагрузки будет выдерживать существующая взлетно-посадочная полоса. Ремонт ВПП-1, запланированный на 2003 год, вероятно, будет осуществлен. Однако очередная реконструкция ее вряд ли решит назревающую проблему. Под современные воздушные суда Ту-204, Ту-214, Ту-334, А-310 и В-737, позволяющие снизить себестоимость авиационных перевозок, повысить безопасность и качество обслуживания пассажиров, потребуется новая взлетно-посадочная полоса и не только. В рамках Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на период 1996-2005 годы, утвержденной постановлением Правительства РФ от 15.04.1996 № 480 и названной «президентской», на модернизацию аэропортовых объектов Амурской области планируется израсходовать более 60 миллионов рублей. Это прежде всего вложения на строительство ВПП-2, достройку аэровокзального комплекса с пропускной способностью 400 пассажиров в час, сооружение объектов для совершенствования УВД и светосигнальной системы.
Без сомнений, реализация этих проектов откроет перспективное развитие экономических связей Приамурья с американским континентом и странами Юго-Восточной Азии. Увеличение объемов международных пассажирских и грузовых перевозок послужит мощным толчком к установлению деловых контактов в части организации совместных предприятий по разработке сырьевых ресурсов, активизации торговых отношений. Начало этому положено уже тем, что воздушный коридор SIMLI действует, что 26 марта 2002 года состоялся тестовый полет по маршруту «Полярная-4», что вышеназванная авиакомпания «Якутия» заинтересованно и целенаправленно продолжает прорабатывать возможность расширения географии своих международных полетов. Она планирует открыть рейсы через Благовещенск в Цицикар, Цихуандау (КНР) и даже в Бангкок (Таиланд).
Аэропорты местных воздушных линий (руководители С. М. Чигрин, В. И. Семенов, В. П. Чешев), повсеместно перешедшие в муниципальную собственность, видимо, будут влачить жалкое существование еще несколько лет, пока закон об этих образованиях будет действовать в полном объеме, а предприятия, население городов и районов области станут более платежеспособными.
Продолжит практическую деятельность и субъект авиации общего назначения - общественный авиационный центр сверхлегкой авиации «Полет» с парком 2 моторных и 6 простых дельтапланов (руководитель В. А. Радченко). Хочется, чтобы его деятельность была по-прежнему привлекательной для молодежи, а при наличии достаточной правовой основы оказалась востребованной для селян, лесозаготовителей, охотников-промысловиков.
Достоин сожаления тот факт, что из-за отсутствия приемлемой нормативно-правовой базы для подобных организаций Ивановский авиационно-технический спортивный клуб с 5 действующими в техническом отношении легкими воздушными судами и собственным аэродромом (руководитель С. А. Котков) ушел под «крышу» РОСТО, где руководствуются нормами государственной авиации.
Сегодня клубы стараются выжить. О светлом завтрашнем дне громко заявлять можно будет только тогда, когда объединенными усилиями обеих организаций они перерастут в подразделение авиации общего назначения, которое для пользы местному населению, туристам и предпринимателям сможет, кроме учебной и спортивной работы, заняться лицензируемой коммерческой деятельностью.
В предстоящие годы при любой ситуации в сфере авиаперевозок останется достаточно работы для коллективов ЗАО «Авиационно-техническая база Благовещенск» (руководитель С. П. Кононенко), авиационных агентств и касс «Авиатраст», «Амуркруизавиа», «Моисей» (руководители, соответственно, Д. Н. Буслов, В. И. Романов, В. Я. Гурова). Думается, всегда будет готово обеспечивать авиационными горюче-смазочными материалами государственное предприятие «Содействие» (руководитель Н. А. Неведомский).
Надо надеяться (иначе просто нельзя), что по-прежнему устойчиво будут работать государственные предприятия Благовещенский и Эким-чанский филиалы ГУДИ «Аэронавигация Дальнего Востока» (руководители А. И. Щерба и Н. Н. Плотников). Здесь хороший задел. В Благовещенске вступили в эксплуатацию новая система посадки, радиомаячная система YOR DME, новый обзорный радиолокатор. Взамен устаревшему установлен новый радиолокатор в РЦ Магдагачи. Диспетчерский состав допущен к руководству полетами на английском языке. Между Благовещенским и Харбинским районными центрами достигнуто соглашение о взаимодействии при руководстве полетами на МВТ Б-149. Все это обеспечит надежный контроль международного воздушного коридора под условным названием SIMLI и участков маршрута «Полярный-4» (Америка -Северный полюс - страны Азиатско-Тихоокеанского региона).
Руководителям Благовещенского и Экимчанского филиалов ГУДП «Аэронавигация Дальнего Востока» в тесном взаимодействии с администрацией области предстоит принять все возможные меры, чтобы вернуть под свой контроль по ошибке утраченное (в пределах территории) воздушное пространство вдоль трассы Лондон - Токио. Выгодно было бы приобрести статус самостоятельного государственного унитарного дочернего предприятия Государственной корпорации по УВД и РТО России, если, конечно, будет заинтересованность увеличить ежегодную налогооблагаемую базу области на выпавшую величину примерно в 20-30 миллионов долларов.
В перспективе не должно быть сомнений в том, что нынешнее и будущие поколения авиаторов Приамурья будут соблюдать и сохранять наработанные в системе гражданской авиации Дальнего Востока традиции. Сегодня, как никогда, необходимы прочные знания, опыт и высокая организованность для дальнейшего планомерного развития в Амурской области авиационного бизнеса.
